Диагностика системы питания
Провести первичную диагностику одной из важнейших систем двигателя, системы питания, не так уж сложно. Это по силам любому мало-мальски подготовленному в техническом отношении автолюбителю. Для этого понадобятся простые средства диагностики, которых в продаже большой выбор.
Систему питания любого автомобиля, от бюджетного до премиум-класса, можно условно разделить на две части. Одна предназначена для доставки топлива из бака и создания необходимого давления, а вторая – для его точной дозировки и распределения по цилиндрам. В основе первой находится механика и гидравлика, а другой – электроника. Для определения неисправности электронной части применяем сканер. Подключаем его к диагностической колодке и определяем код неисправности.
Если проблема таится в гидромеханической части, в первую очередь замеряем давление, создаваемое топливным насосом. В моторах с распределенным впрыском его величина, непосредственно перед форсунками, должна находится в пределах 2,5 – 4 бар. Для замера используем манометр. Чтобы подсоединить его к топливной рампе понадобится переходник. В продаже они предлагаются в большом количестве, как отдельно, так и в составе топливных комплектов. Но может оказаться, что нужного размера нет, и переходник придется изготавливать своими силами. Некоторые автомобили оборудуются встроенными датчиками давления, но это бывает крайне редко.
Замер давления с помощью манометра проводится в движении на всех режимах: от холостого хода до максимальных оборотов. При этом его величина должна находиться в установленных пределах. Такой способ замера не совсем удобен, поэтому на рынке предлагаются топливные тестеры. С помощью такого прибора можно и давление измерять, и производительность насоса оценить. И все это на стоящем автомобиле с работающим двигателем.
Диагностика системы с непосредственным впрыском топлива имеет свои особенности. В бензиновых моторах рабочее давление составляет 150-160 бар, а в дизельных Common Rail достигает 2000 бар и более. Так как такие системы более современны, то производители, как правило, устанавливают в них электронный датчик давления. Задача диагноста значительно упрощается – для контроля давления достаточно подключить сканер. Следует, однако, учитывать, что встроенный датчик тоже бывает не безгрешен и дает неправдивые показания. Для его поверки необходимо использовать специальный эталонный измеритель. Приобретать такой прибор в личное пользование вряд ли целесообразно, лучше, при возникновении сомнений, обратиться на сервис.
Итак, если наши измерения выявили заниженное давление в системе, то, почти наверняка это связано с неисправностью бензонасоса, либо его засоренном фильтре. В таких случаях бензонасос необходимо демонтировать. Как правило, он крепится пластиковой гайкой большого размера. Чтобы ее не повредить, используются специальные раздвижные съемники, под любой размер. Квалифицированный, да и просто добросовестный специалист, для демонтажа насоса будет пользоваться только таким съемником.
Другая «проблемная» деталь топливной системы – форсунки. В процессе эксплуатации их характеристики меняются. Чаще всего происходят две неприятности. Если закоксовывается распылитель, производительность форсунки снижается. И обратный случай – теряется герметичность запорного клапана, и форсунка начинает «лить».
Оценить состояние форсунок можно непосредственно на двигателе, либо на специальном стенде. В первом случае понадобится тестер форсунок, генерирующий управляющие импульсы, и манометр. Тестер подключаем к электрическому жгуту форсунок, а манометр – к топливной рампе. Управляющие импульсы поочередно открывают форсунки, а манометр фиксирует падение давления в рампе. Если форсунки в порядке, величина падения давления будет для всех одинакова. Неисправная же будет «шагать не в ногу».
Вместо манометра можно использовать датчики давления или разряжения, которые применяются для проверки состояния цилиндро-поршневой группы. Они преобразуют измеряемую величину в электрический сигнал, который можно наблюдать на экране осциллографа. Удобно и наглядно!
В системах с электронным датчиком давления состояние форсунок можно оценить по величине падения напряжения на нем при открытии той или иной форсунки. На неисправной форсунке изменения напряжения будут отличаться от исправных.
Описанные способы хороши тем, что позволяют оперативно оценить состояние форсунок. Но так как при этом они не снимаются с двигателя, то на результаты замеров могут влиять посторонние факторы. Поэтому так мы можем определить только явно «выпадающую» форсунку.
Точную же проверку можно провести только на сервисе на специальном стенде. Для этого форсунки демонтируют. Если их производительность неудовлетворительна, их подвергают очистке в ультразвуковой ванне, а затем повторной проверке. Достоинство такого метода – высокое качество измерения и очистки. Недостаток – большие затраты времени и денег. Также следует учитывать, что не все форсунки пригодны для ультразвуковой обработки – у некоторых запорный клапан может стать негерметичным.
Очистка форсунок
На СТО предлагают два способа очистки: химический (жидкостный) и ультразвуковой. Первый – более простой. Он заключается в промывке форсунок сольвентом без их снятия. В ходе такой процедуры попутно очищается топливная рампа, клапана, днища поршней и камеры сгорания. Чище становится и впускной коллектор. Известны случаи, когда после промывки раскоксовывались залегшие поршневые кольца, и владелец вместо дорогущего ремонта обходился простейшей процедурой.
Если жидкостную очистку проводить регулярно, через каждые 30-40 тысяч километров пробега, то недешевой ультразвуковой не потребуется. Но если вы не прикасались к инжектору на протяжении под сотню тысяч пробега, то промывка не поможет. В этом случае необходимо прибегнуть к очистке в ультразвуковой ванне, в которую помещаются снятые с двигателя форсунки. Ванна заполняется специальной жидкостью, подогретой до 60 градусов. Ультразвук, проходя через жидкость, создает в ней пузырьки. Лопаясь, они вызывают многократное увеличение давления, которое и очищает поверхность форсунок. По научному этот процесс называется кавитацией. Следует учитывать, что некоторые форсунки не переносят ультразвукового воздействия – их запорный клапан может потерять герметичность.
А теперь – о главном. Процесс промывки не представляет особой сложности и его можно проводить даже в гаражных условиях, соорудив простейшую установку. Для этого потребуются: герметичная емкость объемом 15-20 литров (например, из-под фреона), два игольчатых крана, два манометра, литровая емкость из-под пропана с редукционным клапаном и воздушные шланги. Большая емкость играет роль ресивера. К нему от компрессора подаем воздух под давлением 6 бар. Ресивер с манометром через кран и редукционный клапан соединяется с емкостью с сольвентом. А емкость через манометр, кран и переходник подключается к топливной рампе. С помощью манометра контролируем давление, которое должно быть в пределах 2,8 – 3 бар. Обратную топливную магистраль обязательно нужно заглушить. Поверьте, что все расходы на приобретение материалов окупятся уже после первой – второй промывки. А если еще и соседям по гаражу предложите такую услугу, можно и подзаработать!
Некоторые умельцы пользуются совсем примитивным приспособлением. Сольвент заливают в металлический бачок и нагнетают в него воздух шинным насосом со встроенным манометром. Расходы – копеечные, но процесс промывки больно уж трудоемкий.
Через час – полтора, после того, как выработается сольвент, необходимо в течение часа дать мотору поработать на бензине, чтобы выжечь всю оставшуюся после промывки грязь. Затем в обязательном порядке следует заменить свечи и, желательно, масло. Сольвент – жидкость агрессивная и чуждая мотору, поэтому свечи в процессе промывки «убиваются», а масло теряет свои свойства.
Что выбрать: бензин или дизель?
Этот вопрос вызывает нескончаемые споры в среде автомобилистов. В помощь им специалисты Bosch разработали наглядную схему, демонстрирующую преимущества обеих типов ДВС и условия, при которых тот или иной из них предпочтительнее.
Дизельный автомобиль потребляет до 25% меньше топлива и меньше загрязняет окружающую среду, зато бензиновый имеет меньшую стоимость, его страхование и эксплуатация обходятся дешевле. Однако если годовой пробег превышает 15000 километров, покупать дизель выгоднее.
Выбор подходящего типа двигателя зависит также от класса автомобиля. Современные бензиновые силовые агрегаты весьма эффективны в компактных автомобилях, а нынешние дизеля позволяют достигать низкого расхода топлива и дают удовольствие от вождения в больших универсалах. Бензиновые моторы обеспечивают завидную приемистость и динамику «горячим» спортивным автомобилям, а высокий крутящий момент дизелей как нельзя кстати подходит большим внедорожникам.
